Una nueva era para la infraestructura ferroviaria mexicana se encuentra en marcha, aunque su visibilidad mediática ha sido eclipsada por debates políticos y emergencias coyunturales. Detrás de los anuncios espectaculares y las giras de supervisión, se construye silenciosamente la red que podría redefinir la movilidad nacional: una columna vertebral sobre rieles que conectará los centros industriales del país, las regiones turísticas, los corredores logísticos y las periferias urbanas.
Avances más allá del discurso
Lejos de las cifras repetidas por las autoridades, los avances reales de los nuevos trenes de pasajeros se concentran en tramos estratégicos y de alto impacto económico:
-
México–Querétaro: La construcción de doble vía electrificada avanza con una tasa de progreso semanal superior al 2.5 % en plataformas subterráneas. Ingenieros del proyecto han confirmado que el sistema está diseñado para adaptarse a velocidades de hasta 220 km/h, pero operará inicialmente a 200 km/h por normativas de seguridad.
-
Querétaro–Irapuato: Aunque en fase de licitación parcial, el proyecto cuenta con financiamiento asegurado vía fideicomisos ferroviarios y ya se adquirieron derechos de vía para los primeros 30 km. El recorrido conectará el Bajío con los mercados del centro y el norte.
-
CDMX–Pachuca: El tramo fue redefinido en su diseño para conectarse no solo al AIFA, sino también al tren interurbano Toluca–Observatorio, cerrando así un anillo ferroviario metropolitano.
Más que obras: rediseño territorial
Lo que distingue a esta etapa de desarrollo no es únicamente la extensión de los trazados, sino su capacidad de integración metropolitana e intermodal. Por primera vez en décadas, los trenes no se piensan como proyectos aislados, sino como piezas articuladas con autobuses BRT, sistemas de metro, ciclovías y aeropuertos.
Esta lógica representa una ruptura con el modelo ferroviario del siglo XX, basado en terminales periféricas y desconectadas. Ahora se busca que los nuevos trenes operen como ejes vertebradores de regiones, acelerando el acceso a centros de trabajo, educación y servicios desde zonas semiurbanas o rurales.
Implicaciones ambientales y productivas
Los trenes electrificados permitirán una reducción de más de 400,000 toneladas de CO₂ al año, solo considerando los tres primeros tramos operativos. La sustitución de automóviles en trayectos de entre 100 y 250 km se considera el impacto ambiental más inmediato.
Además, la red ferroviaria reforzará los corredores de exportación, facilitando el tránsito de mercancías ligeras, turismo de negocios y movilidad laboral entre polos industriales como El Bajío, el Valle de México y el norte fronterizo. Estudios independientes del Instituto Mexicano del Transporte estiman que la nueva red aumentará en 0.4 puntos porcentuales el PIB nacional en los primeros cinco años de operación plena.
Retos pendientes sin cobertura mediática
Mientras se celebran avances, hay también desafíos silenciosos que no figuran en boletines oficiales:
-
El desfase normativo en seguridad ferroviaria aún impide la homologación de trenes de última generación importados desde Asia y Europa.
-
No se ha resuelto por completo el tema de mantenimiento autónomo: casi el 80 % de las piezas requeridas para trenes rápidos deben importarse.
-
Existen tensiones legales con al menos 14 ejidos sobre derechos de paso en el tramo Querétaro–Irapuato, lo cual podría retrasar su ejecución hasta 2027 si no se media pronto.
Perspectiva estratégica
Más allá de los megaproyectos del sur —como el Tren Maya o el Transístmico—, esta red emergente en el centro-norte del país puede convertirse en la columna vertebral de la movilidad moderna en México. No se trata solo de transportar más personas, sino de reconfigurar el modo en que se vive, trabaja y se conecta el país.
El desafío ya no está en construir más kilómetros de vía, sino en construir confianza, coordinación institucional y resiliencia operativa para que el tren del siglo XXI no descarrile antes de partir.
